Home > Αυτοκίνητο > Οι 10 πιο συγκλονιστικές BMW M3 που έχουν υπάρξει

Οι 10 πιο συγκλονιστικές BMW M3 που έχουν υπάρξει

Οι 10 πιο συγκλονιστικές BMW M3 που έχουν υπάρξει

“Μπεμβέ Μι Τρία”. Τρεις λέξεις με τόσο ένδοξη, αλλά και κομματάκι πονεμένη ιστορία.

Λίγο το απαιτητικό του χειρισμού, λίγο η βομβαρδισμένη υστεροφημία με τα κατά τόπους -και τρόπους- τροπέτα/λουκ/ιμιτασιόν, έχουν κολλήσει μια Alfa (με πιάνεις, έτσι;) ρετσινιά στην εμβληματικότερη των BMW. Ήρθε και η Giulia QV να κλείσει σπίτια, οπότε το κλίμα που είχε στραβώσει ο 3λιτρος υπερτροφοδοτούμενος της τελευταίας Μ3 αποφαγώθηκε.

Οι Βαυαροί δεν έκατσαν με στραβωμένα χέρια, παρουσίασαν την απαράδεκτη Μ4 GTS, τα άκουσαν από παντού και τελικώς έστειλαν τις Μ3/Μ4 Competition Sport να υπερασπιστούν την τιμή του M-Division. Και απ’ ό,τι ακούμε, η F80 επιτέλους αποτελεί άξια πρέσβειρα των Μ3.

Επί τη ευκαιρία, θυμόμαστε την Ιστορία απέναντι στην οποία καλείται να σταθεί ακομπλεξάριστη, αλλά και διώχνουμε το πέπλο της καφετέριας πάνω από την πιο “ελληνική” Μ3 που έχουμε καμαρώσει.

Πιο αναμενόμενο ξεκίνημα κι από κατακέφαλο φόρο, όμως δεν γίνεται αρχή χωρίς το “Α”. Και δεν θα υφίσταντο η κληρονομιά των Μ3 χωρίς την Ε30.

Οι πιο εστιασμένες Evo και Sport Evo μπορεί να κερδίζουν την μάχη της μαρκίζας, ωστόσο η πρώτη Μ3 (θα πρέπει να) κατέχει περίοπτη θέση στις καρδιές μας. Για το πρησμένο κορμί, την γλώσσα που βγάζει το εμπρός splitter, την προκλητικότητα που δίνει στα οπίσθια το spoiler, τις ζάντες της BBS, τα 195 (ή 200 χωρίς καταλύτη) άλογα του S14. Mα, πάνω απ’ όλα, για τον ακουστικό οργασμό

Γνωστή και ως “Evo 3”, η homologation εκδοχή της Ε30 για το DTM είχε ρυθμιζόμενα splitter και spoiler, αεραγωγούς για τα φρένα στη θέση των προβολέων ομίχλης, μεγαλύτερες ζάντες 16 ιντσών (16 ίντσες, και τώρα ξεκινάει από 18 το Fiesta ST), μικρότερο ρεζερβουάρ για οικονομία βάρους και 10 χιλιοστά χαμηλότερη διαδρομή ανάρτησης.

Α, και μια γενναιόδωρη αύξηση της τάξης των 200 κυβικών (2.5 υπερήφανα λίτρα πλέον) και 35 ίππων για έναν λυσσασμένο S14

Mετά από 19 χρόνια, η BMW επέστρεψε στο DTM το 2012 με τον “μαύρο πειρατή” στα δεξιά. Και επειδή τόσο αυτός, όσο και ο Bruno Spengler ήταν σκληροί carγιόληδες, κατέκτησαν τον τίτλο με την μία.

Για να το γιορτάσει η BMW πήρε την Μ3 Ε92 Competition, την έντυσε στα μαύρα ματ, κότσαρε και το όνομα του πρωταθλητή με την καναδική σημαία στο πίσω πλαϊνό παράθυρο -έτσι, για την αλητεία- και μας έδωσε την πιο συλλεκτική των Ε92. Γενικά η δεύτερη V8 στη γενεαλογία των Μ3 είναι εξαιρετική, αλλά άλλη χάρη έχει ένα πρωτάθλημα κάβα.

Η πρώτη οκτακύλινδρη Μ3 είναι -αναμενόμενα- και η πιο σπάνια. Μόλις 10 Ε46 GTR κατασκευάστηκαν, ίσα για να εξασφαλίσει την homologation η αγωνιστική βερσιόν και να θερίσει τον ανταγωνισμό στους αγώνες αντοχής.

Προκειμένου να συμβεί αυτό, η πολιτική έκδοση έπρεπε να μοιράζεται αρκετά στοιχεία. Με πρώτο και καλύτερο τον κινητήρα. Ο 4λιτρος V8 των 490 ίππων εκπολιτίστηκε και “φιμώθηκε” στα 380, όμως η χροιά μιας οκτακύλινδρης Μ3 στις 7.000 στροφές έφτανε για να αντισταθμίσει το “ρίξιμο” στην απόδοση.

Κατά τα λοιπά καπό, οροφή, αεροτομή, κάλυμμα πορτμπαγκάζ και αρκετό τμήμα του εσωτερικού απολαμβάνουν την αγκαλιά των ανθρακονημάτων.

Ό,τι συνέβη -σε αρκετά μικρότερο βαθμό- και στην σεντάν εκδοχή της Ε92. Πριν το κάζο της Μ4 GTS, προηγήθηκε η σεβαστή φόλα της Μ3 Ε92 GTS.

Όπως η Μ4, έτσι και η Μ3 GTS χαμήλωσε σε βαθμό αχρηστίας, έγινε “κούτσουρο” στην απόσβεση, δυνάμωσε, απέκτησε αεροτομή, κοστολογήθηκε σε επίπεδο απευθείας ανάθεσης ελληνικού έργου και ξεχύθηκε στις πίστες προκειμένου να μας πείσει πως αποτελούσε σοβαρό ανταγωνιστή της 997 GT3 RS. Τελικώς αρκέστηκε στο ξύσιμο του δεξιού ακροπτερυγίου της Porsche.

Η Μ3 CRT, όμως, είναι μια GTS στο πολύ καλύτερο και χρήσιμο. Η μείωση του βάρους (-70 κιλά) και η αύξηση της απόδοσης (+30 ίπποι) παρέμειναν, η ανάρτηση χαμήλωσε και σκλήρυνε δίχως να ραγίζει σπονδύλους και αμορτισέρ, ενώ το ανθρακόνημα συναντάται μέχρι και στην κατασκευή των πίσω καθισμάτων (εννοείται πως από το ίδιο υλικό είναι τα εμπρός, το καπό, η οροφή, το splitter και το χείλος του πορτμπαγκάζ).

Τελικό αποτέλεσμα: 450 ίπποι στις 8.200, 0-100 σε 4.4″ και ηλεκτρικά περιορισμένη τελική στα 280 χλμ/ώρα. Και υπήρξε κόσμος που προτίμησε την GTS, παρά μία από τις 67 CRT που κυκλοφόρησαν.

Παρόμοιας απόδοσης είναι και η φετινή Μ3 CS, με τη διαφορά του 7τάχυτου ημιαυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη και των 60 κιλών ροπής του διτούρμπινου S55. Ήτοι 0-100 σε 3.9″ και μια τελική που θα “χτύπαγε” με άνεση τα 300, αν δεν υπήρχε και πάλι κόφτης στα 280 χλμ/ώρα.

Η επιτυχία της CS και ο λόγος που συμπεριλαμβάνεται στην ταπεινή αυτή λίστα, είναι το γεγονός πως κατάφερε να μετατρέψει σε ποθητή την (δεύτερη;) πιο αντιπαθητική ενσάρκωση της Μ3. Οι τουρμπίνες στοίχισαν αρκετούς οπαδούς, όμως ήταν η (αν)ισορροπία του πλαισίου και ο νευρόσπαστος χαρακτήρας στις στροφές που κηλίδωσαν την μέχρι τώρα καριέρα της. Συν ότι ήρθε η Alfa Giulia QV και της έδειξε πώς θα έπρεπε να είναι το super sedan, το σωστό.

Η Μ3 CS καθαρίζει αρκετό από το χώμα που κάλυπτε το “κούτελο” της F30, επαναφέροντας στην πρώτη θέση της black list την…

Aν είχε στόμα θα ζήταγε βοήθεια. Αν είχε χέρια θα έκοβε τα σωληνάκια της βενζίνης. Αν ήταν ο ΚΙΤΤ, απλά θα βούταγε από τον πιο απόκρημνο γκρεμό.

Η ιστορία της φουκαριάρας Ε36 βρίθει πίκρας και παρεξηγήσεων. Ευρισκόμενη εκ γενετής μεταξύ γκιλοτίνας και μέγγενης, η Ε36 είχε το φορτίο της διαδοχής της Ε30 και την ατυχία της αντικατάστασης από την Ε46. Απολύτως λογικά δεν κέρδισε το κοινό, όμως το τελειωτικό χτύπημα έδωσε το αδηφάγο είδος που αλυχτάει στο άκουσμα της φράσης “Έλλην κάγκουρας”.

Εκτός από τα πιο “στρογγυλεμένα” δυναμικά χαρακτηριστικά, η Ε36 διέφερε σε σχέση με τις Ε30 και Ε46 στο ότι δεν διέθετε “τουμπανιασμένη” εμφάνιση. Αυτό σημαίνει πως δεν υπήρχαν κοστοβόρα πάνελς αμαξώματος να αντικατασταθούν, σε περίπτωση -ας πούμε- που κάποιος ήθελε να “πλαστογραφήσει” την εμφάνιση μιας 316. Αρκούσαν οι προφυλακτήρες ενός Μ Package, ένα σηματάκι “Μ” και η αφαίρεση του 16 από το “316”, για να δημιουργήσουν ένα “Μ3” που το ξύριζαν 1.200αρια Clio. Η Γένεση του “Μι Τρία λουκ” ήταν γεγονός.

Πέρα από τους κανιβαλισμούς με τροπέτα, κολλημένα διαφορικά και λοιπά φρανκενσταϊνικά, η αυθεντική M3 Ε36 ήταν ένα πολύ καλό αυτοκίνητο. Η GT αποτελεί την αιχμή του δόρατος, με αλουμινένιες πόρτες, ρυθμιζόμενα splitter και spoiler (ορίστε και λίγο Ε30), σφιχτότερη ανάρτηση για τους παραπονιάρηδες και 295 ίππους. Δηλαδή κρίμα, ρε σεις.

Χωρίς ακρωνύμια και ψιλά γράμματα. Ο ορισμός της Μ3 χάρις σε ένα θεϊκά ζυγισμένο πλαίσιο, έναν δαιμονισμένα αποδοτικό straight six 3.2 λίτρων και 343 ίππων, ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μπλοκέ διαφορικό (Μ-Diff), τέσσερις πανέμορφες ζάντες (18 ιντσών, οι προαιρετικές 19αρες την κάνουν κομματάκι Χάρο) και ισάριθμες κάννες για εξάτμιση.

Ωσάν λευκός καρχαρίας -καθόλου τυχαία η παραπομπή με το στυλ κεραίας που καθιερώθηκε- τέλεια από την αρχή. Φυσικά χειροκίνητη και χωρίς το “Gurney Flap” στο πορτμπαγκάζ. Eξυπακούεται σε “Phoenix Yellow” (ακόμα και το όνομα του χρώματος σπέρνει ανέμους). Είπαμε, εργοστασιακή τελειότης.

Πώς γίνεται να βελτιωθεί η τελειότητα; Πώς είναι δυνατόν η καλύτερη Μ3 όλων των εποχών να δει την πλάτη κάποιας ομόσταβλης; Μα, πολύ απλά, επιστρέφοντας στις ρίζες.

Η CSL αποτελεί την σύγχρονη μετενσάρκωση της Ε30 Sport Evo. Ο S54 δεν υπερκυβίστηκε, όμως έφτασε στα όρια της ατμοσφαιρικής αποδοτικότητας με 360 ίππους. Το πλαίσιο ενισχύθηκε ακόμα περισσότερο, το ανθρακόνημα έκανε μόδα την αντίστοιχη οροφή (και κάλυψε τις πόρτες, την εισαγωγή του κινητήρα, το splitter και την κεντρική κονσόλα), τα ελαστικά έγιναν ημι-σλικ (το νου σου στο βρεγμένο), η ανάρτηση χαμήλωσε και οι τροχοί παρέμειναν πανέμορφοι, αλλά σε 19αρι προφίλ.

Μια Μ3 που πράγματι ανταγωνίστηκε στα ίσια και πελάτωσε ουκ ολίγες φορές (πιο) πανάκριβους και παντοδύναμους ανταγωνιστές

Άρα. Η καλύτερη έκδοση της καλύτερης Μ3= Η καλύτερη Μ3 όλων των εποχών. Απλά, λιτά κι απέριττα.

………………..

Eίμαι πολύ συγκινημένος για να γράψω. Άκου αυτό και βούρκωσε μαζί μου

Διαβάστε περισσότερα στο newslog.gr

Newslog – Αυτοκίνητο